БЕЗ ШУМА И ПЫЛИ, ПО ВНОВЬ УТВЕРЖДЕННОМУ ПЛАНУ

Во второй половине восьмидесятых годов на полигоне инженерно-научного центра ТЭМП (транспорт электромагнитный пассажирский) был построен опытный участок монорельсовой дороги на магнитной подвеске с линейгым электродвигателем (фото справа). После успешных испытаний работа нашла поддержку у муниципальных властей столицы - 13 ноября 1990 года исполком Моссовета принял решение "об организации работ по созданию скоростного экологически чистого транспорта с линейным электродвигателем".

К 1992 году НИиПИ Генплана Москвы разработал проекты двух линий. Первый маршрут - аэропорт Шереметьево - Тушинский спортивный аэродром - зона отдыха "Серебряный Бор" - детский парк (на то время проектный) - Дом Правительства на Красной Пресне. Второй маршрут должен был связать районы Чертаново, Ясенево и Бутово. По проекту величина эстакады должна была быть 5-6 метров. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 километров в час, на втором - 40. Таким образом, конструкционная скорость должна была быть где-то под 200.

Вагон опытной трассы в Раменском представлял собой укороченный вариант головной секции проектного поезда из двух - трех секций, каждая вместимостью порядка 60 сидячих мест (рисунок слева). Опытный вагон, судя по фотографии, вмещал порядка 15 человек.

По сообщениям прессы, был использован линейный электродвигатель оригинальной конструции, дающей "большой выигрыш в устойчивости вагона". В днище вагон размещены электромагниты подвеса и стабилизации. Высота левитации - 10 мм. Система управления подвесом учитывает возможные дефекты при монтаже пути, вагон оснащен бортовым компьютером. Стоимость линии, по расчетам, должна была быть в 3 раза дешевле стоимости метрополитена.

По данным испытаний опытного вагона, уровень шума на расстоянии 25 метров был равен 60-65 дб, что на 10 дб ниже, чем у трамвая. Для защиты пассажиров от электромагнитного поля предусматривались экраны.

В 1992 году на работах по данной теме стали сказываться экономические трудности, связанные с разрывом экономических связей между республиками бывшего Союза. По мнению корреспондента журнала "Техника - Молодежи" А. Бородулина, "реализация подобного проекта прошла бы, пожалуй, легче в застойные времена, чем в перестроечные".

К 1999 году новой информации о реализации данного проекта не поступало.

Использованные источники:
Александр Бородулин. Магнитные страдания. "Техника - Молодежи", 1-2, 1992.

САМОЛЕТ САДИТСЯ НА РЕЛЬСЫ

В восьмидесятых годах учеными Физико - энергетического института АН Латвийской ССР был создан весьма оригинальный проект монорельса на магнитной подушке для перевозок со скоростью 500 километров в час.
Вагон предполагалось создать на базе уже проверенного в эксплуатации фюзеляжа транспортного самолета Ил-18. Длина такого вагона, по проекту вмещавшего 100 пассажиров, составляла 36 метров, ширина 3,5 метра, высота 3, 85 метра, а масса - 40 тонн. Под полом вагона размещались криостаты со сверхпроводящими магнитами, которые соединялись с кузовом через рессорное подвешивание (т.к. при скорости 500 километров в час возмущения от пути невозможно гасить только за счет зазора в магнитной подвеске, принятого равным 22 миллиметра). Преобразователи частоты управлялись бортовым компьютером.

Во время стоянки и перемещения в депо и на экипировочные участки вагон должен был двигаться на колесах по рельсам с колеей 3 метра, при движении на перегоне колеса убирались. На эти колеса экипаж также должен был "приземляться" при аварии системы магнитной подвески.

Была построена экспериментальная модель с вагоном массой 3,2 килограмма. В 90-е годы сведений о продолжении работ по данному проекту не поступало.

Использованные источники:
З.К. Сика, И.И. Куркалов, Б.А. Петров. Электродинамическая левитация и линейные синхронные двигатели транспортных систем. Рига, "Знатне", 1988.

МОНОРЕЛЬС НОВОГО ТИПА

Более полутора веков монорельсовые дороги делились на два типа: подвесные (вагон под балкой) и навесные (вагон на балке). Но вот в 1989 году на "украинской ВДНХ" появилась модель - копия проектной монорельсовой дороги в масштабе 1:5, вагоны по отношению к балке располагались там не сверху, и не снизу, а ... сбоку.
Автором этой оригинальной системы был инженер Евгенй Иванович Попов, а финансировалась разработка Киевским центром НТТМ "Прогресс".

Собственно, идея боковой подвески давно витала в воздухе и в прямом и в переносном смысле. Еще в шестидесятых годах в промышленности нашли распространение однобалочные мостовые краны, у которых тележка подвешивалась сбоку балки. Тем не менее до Попова никто не предлагал перенести эту схему на пассажирский монорельс.

Боковая подвеска вагона (см. рисунок) дает целый ряд существенных преимуществ:
а) для двухпутного движения можно использовать одну балку;
б) на значительной части пути балка может быть выполнена в виде стенки из железобетонных панелей или монолитного железобетона.
в) благодаря устойчивости вагона при боковой подвеске можно снизить вес ходовых частей.

Другая особенность системы Попова - сбалансированная подвеска вагонов на восьми катках, что позволяет выполнять путь в вертикальной поскости не из кривых балок, а из прямых, составленных под углом.

Поезд монорельса Попова должен был состоять из десяти двухэтажных вагонов с общим числом посадочных мест 960. Конструкционная скорость - 120 километров в час. Стоимость строительства по расчетам выходила в 20 (!) раз дешевле, чем у метро, а при цене билета 5 копеек в ценовом масштабе 1989 года срок окупаемости должен был составить около 4 лет.

Сведений о проектировании конкретных трасс для даннной системы монорельса в прессе не появлялось.

Использованные источники:
Игорь Лебедев. И все-таки монорельс! "Техника - Молодежи", 5, 1989.

МАГНИТОЛЕТЫ ПЕСЧАНЫХ КАРЬЕРОВ

Подвеска на постоянных магнитах привлекала создателей монорельсов с начала 20 столетия. В США даже существовали планы постройки дорог протяженностью до 5000 км., но они так и не были осуществлены.
Объективных причин было две. Во-первых, такая подвеска только кажется простой. "Очевидная" ее схема - магнит отталкивается от магнита - не позволяла долгое время создать трассу длиной более 20-30 метров. Это связано с тем, что для получения нормальной грузоподъемности из постоянных магнитов необходимо было создавать большие плоские платформы, которые должны были отталкиваться на зазоре до 12мм. Реализация этих требований приводила к очень высоким требованиям к путевой структуре и, как следствие, дорогой трассе. Другой причиной была высокая стоимость постоянных магнитов.

Однако со временем промышленность освоила выпуск магнитов из магнитотвердых ферритов, стоимость которых при массовом изготовлении стала ниже стоимости асфальтового покрытия. С другой стороны, принципиально новый вид подвески, предложенный Александром Искандеровым, в котором плоскости магнитов располагались не горизонтально, а вертикально, оказалось гораздо проще реализовать, чем традиционные схемы. Кроме того, в новой схеме подвески при слишком большом вертикальном смешении тележки (например, при колебаниях на неровностях пути), возникает сила, возвращающая экипаж обратно на путь.
Система оказалась настолько дешевой, что ее сразу же попытались использовать... в карьерном транспорте как альтернативу конвейерам. Действительно, у монорельсового поезда нет истираемой и рвущейся ленты,быстро изнашивающегося в запыленном воздухе привода, да и усилие на перемещение груза несоизмеримо ниже. В 1987 году была построена опытная установка (см. фото) с протяженностью пути 250 м и массой опытного состава 6 тонн. В течении 3-х лет этот состав практически непрерывно со скоростью до 3 м/с проходил ресурсные испытания. За это время были разработаны также проекты аналогичных систем для ряда карьеров (перевозка щебня, песка и т.п.). Были созданы два проекта пассажирской монорельсовой дороги - для ВДНХ и для зоопарка в Ташкенте. К сожалению, эти проекты были остановлены с началом промышленного кризиса. Реально достигнутая на практике грузоподъемность системы составляет 400 кг. на погонный метр трассы.

В 1990-91 год такая транспортная система также была построена для НПО "Интеграл" в Минске, для перевозки пластин кремния между технологическими участками производственного цеха - здесь было важно то, что установка практически не создает пыли.

Монорельс на магнитной подвеске НПО "Интеграл"

Грузовой магнитный монорельс состоял из 40 станций с вертикальными бесконтактными подъемниками (тоже на магн.подв.) между которыми по инерции перемещались 10 транспортных тележек. Приводом тележек служили линейные двигатели статоры которых размещались на каждой станции и на длинных перегонах. На станциях линейные двигатели могли остановить тележку с точностью до 1 мм или подтолкнуть ее дальше.
В этой системе нет токосъемов и приводных колес, поэтому она получилась не только непылящей но и очень надежной. Интересно, что разpаботки и первые испытания этой системы проводились одновременно с японcкими конкурентами, которые в то время так и не смогли сделать надежный магнитный подвес и заменили его полиуретановыми колесами...

Информация и снимки любезно предоставлены А.А. Искандеровым.

И ВНОВЬ ПРОДОЛЖАЕТСЯ БОЙ...

В 90-х годах, несмотря на общий спад в промышленности, на НЭВЗ продолжались разработки магнитоплана. Особенностью создаваемой системы было то, что устройства тяги и подвеса экипажа располагались под козырьком путевой балки, чтобы снизить влияние снега и гололеда. У аналогичных зарубежных конструкций, например, HSST, путевой элемент линейного двигателя располагался сверху балки, а поскольку зазор между ним и индуктором должен быть очень малым, то небольшое скопление снега или наледь могли просто привести к аварии. Расположение же подвески и двигателя "под крылышком" балки позволяло сделать сверху зазор между балкой и экипажем в разумных пределах большим.

Подробнее о состоянии разработки НЭВЗ на 1995 год можно прочесть на отдельной странице.
Информация и иллюстрации любезно предоставлена Константином Рогачевым.

МОНОРЕЛЬСОВЫЙ БУМ?

Казалось бы, рассказ об отечественном монорельсе можно было бы закончить на оптимистичной ноте.

2004 год должен войти в историю как год открытия действующей монорельсовой линии в г. Москве.
Распоряжением мэрии Москвы было решено создать экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс на базе ГП "Московский институт теплотехники". В 1999 было создано АО ММД, подробную информацию о котором можно найти на самом сайте фирмы. В 2001 году была построена опытная трасса, на которой производились натурные испытания подвижного состава швейцарской фирмы Intamin (People Mover P8), а в 2003 году планируется сдать в эксплуатацию пассажирскую линию районе станций метро «ВДНХ» и «Тимирязевская».

Однако уже во время строительства возникли проблемы. Прежде всего, выбор эффектной зарубежной системы был произведен без достаточного технического анализа особенностей ее эксплуатации. По признанию главного инженера АО ММД Игоря Митрофанова,(Михаил Шлаен. Монорельс помчит с ветерком. ГАЗЕТА "МОСКОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК" 25.01.2003) тяговый привод данной системы неудовлетворительно работал в наших климатических условиях: "Случись вдруг гололедица, вагоны будут буксовать или перестанут тормозить. Надо оснастить несущую балку подогревом, что дорого". Поэтому в срочном порядке начали создавать вариант, где тяга создавалась линейным двигателем, который, по рисунку, приведенному на официальном сайте АО ММД, опять-таки расположен на верхнем листе балки.

И поэтому -

Продолжение следует. Если Вам известны сведения о конструкциях отечественных монорельсов, не упомянутых на данном сайте, заранее весьма Вам признателен, если Вы сообщите мне об этом по адресу: press@bryanskobl.ru.

С уважением
Олег ИЗМЕРОВ, Брянск.