...Почему отечественный монорельс можно назвать "неизвестным"? Когда говорят о монорельсовом транспорте, обычно приводят в качестве примера зарубежные конструкции в Германии, Франции, Англии, США, Японии...
Об истории же отечественного монорельса - не промышленного транспорта, а предназначенного для перевозки людей и грузов, к сожалению, мало кто слышал не только за ружом, но и в нашей стране. И это - при том, что решения отечественных монорельсов на протяжении почти двухвековой его истории были на уровне зарубежных, а иногда идеи на десятилетия опережали свое время.
Эта страница - попытка хотя бы в общих чертах поведать читателям "историю забытых побед" этого перспективного, но до сих пор не нашедшего своего места в экономике нашей страны вида транспорта.

На снимке: проект высокоскоростного монорельса, созданный советским авиаконструктором Р.Л. Бартини, 60-е годы.

ВПЕРЕДИ ПАРОВОЗА

Действительно, первый монорельс был создан в России на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове, Иван Эльманов построил "дорогу на столбах": по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади.

Вскоре, 22 ноября 1821 года, монорельсовый путь был запатентован в Англии Пальмером - он додумался до той же идеи самостоятельно и о Мячкове никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825 году, и именно с этого года за рубежом отсчитывают историю монорельсового транспорта, т.к о дороге Эльманова в Европе практически было неизвестно.

После этого о монорельсовом транспорте в России не было ничего слышно на протяжении примерно полувека. Только в 1872 году в Москве на политехнической выставке был экспонирован опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. Это было за 4 года до постройки в США монорельса на паровой тяге для United States Centennial Exposition.

Использованные источники:
"Пассажирские монорельсовые дороги", В.В. Чиркин, О.С. Петренко, А.С. Михайлов, Ю.М. Галонен. М., "Машиностроение", 1969г., 240с.
От паровоза до "ЛАДовоза". "Техника - молодежи", 10, 1971.

...ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

Прогресс в создании металлических конструкций в строительстве и начало промышленного использования электричества в конце 19 столетия вновь пробудили интерес к монорельсу. Первые электрические монорельсовые дороги появились в США и Германии - например, в 1887 году в Нью - Джерси.

В марте 1897 года инженер И. Романов представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Проект получил финансовую поддержку, и в 1899 году в Гатчине начала работу первая в России электрифицированная монорельсовая дорога.
   

Длина двухпутной трассы составляла всего 0,2 км., вагоны на конечных остановках разворачивались на петле, подобно трамваю. Максимальный уклон на трассе составлял 18 тысячных.
Вагоны весом 1600 кг. были сделаны наподобие трамваев того времени и подвешивались на ферменной металлической эстакаде на высоте не менее 750 мм от земли. Тележки вагонов - двухосные, с одним ходовым колесом диаметром 120 мм. На каждой тележке также устанавливалось по две пары горизонтальных направляющих и стабилизирующих колес. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В. Система управления электроприводом предусматривала возможность рекуперативного торможения. (!).
25 июня 1900 года были проведены испытания монорельса с грузом 3200 кГ, (т.е в 2 раза больше веса тары вагона), при этой нагрузке скорость движения составила 15 кМ/ч.

   «« Монорельс Романова. Поворот вагона на кольце.

По свидетельству журнала "Железнодорожное дело" N 38 за 1900 год, дорога системы Романова имела преимущества перед известными на тот момент зарубежными конструкциями. Асимметричная схема подвешивания на открытой балке, с одной стороны, позволяла делать эту балку достаточно легкой и дешевой, а с другой - позволяла выполнить тележки и привод надежными и удобными в обслуживании. Не удивительно, что уже в 1901 году схема Романова нашла свое дальнейшее развитие в 13-километровой дороге инженера Е. Лангена в Вуппертале (Германия). Эта дорога работает до сих пор (!), причем себестоимость перевозок получается примерно на 20% ниже, чем трамваем.
Почему монорельс Романова не прижился в С.-Петербурге - трудно сказать. Во всяком случае, прокладывать линии над каналами Северной Венеции можно было бы с не меньшим успехом, чем над рекой Вупер, а в условиях наводнений монорельс был бы просто незаменимым.

В 1904 году инженер Кошкин разработал на базе системы Романова и в содружестве с ним проект монорельсовой дороги от Петербурга до Москвы, рассчитанной на скорость ни много ни мало - 200 км/час. Смелый проект был рассмотрен министерством путей сообщения и одобрен (!), но, к сожалению, не финансировался. Та же судьба постигла и другой совместный проект - монорельсовой дороги Москва - Нижний Новгород.
Самое интересное, что проекты Кошкина и Романова были для того времени даже более реалистичны, нежели попытки организовать высокоскоростное движение на обычной железной дороге. Монорельс практически исключает такие виды аварий, как наезд или столкновение с другими наземными видами транспорта. Если принять во внимание сравнительно большие интервалы пассажирского движения "путешественников из Петербурга в Москву" (1904 год все-таки), то дорога Кошкина могла функционировать и без автоблокировки. Кстати, за 75 лет эксплуатации Вуппертальской дороги на ней не произошло ни одного несчастного случая со смертельным исходом; редкая трамвайная линия может этим похвастаться.
Надо сказать, что монорельсу, как виду междугородного транспорта, в те годы пророчили большое будущее. Слева Вы видите открытку начала века, на которой изображен "вокзал будущего" в Москве.

Использованные источники:
"Пассажирские монорельсовые дороги", В.В. Чиркин, О.С. Петренко, А.С. Михайлов, Ю.М. Галонен. М., "Машиностроение", 1969г., 240с.
От паровоза до "ЛАДовоза". "Техника - молодежи", 10, 1971.
С.А. Адасинский. Городской транспорт будущего. М., "Наука", 1979г.

МАГНИТОПЛАН ИЗ РОССИИ

Поиски новых, оригинальных схем монорельса продолжались. С давних времен люди мечтали о транспорте без колес, использующем для перемещения силы магнетизма. И вот в 1910 году Э. Башеле во Франции построил первую модель вагона на магнитном подвесе (по другим источникам, в 1912 году). Практически в то же время, в 1911 году профессор Томского технологического института Б.П. Вайнберг изобрел поезд на электромагнитной подвеске, приводимый в движение линейным синхронным электродвигателем. Использование электромагнитов позволяло реализовывать усилия, необходимые для поддержания на весу вагонов с пассажирами и позволяло видеть в магнитопланах не просто оригинальные физические опыты, а реальное транспортное средство.
В том же году Вайнбергом была построена экспериментальная стендовая установка с вагончиком весом 10 кГ. Опыты, проведенные в 1911-1913 году оказались успешными (что просто потрясающе, ибо силовой полупроводниковой электроники в те времена еще не существовало).
Был разработан проект натурной экспериментальной трассы, на которой предполагалось достичь скорости 800-1000 км/ч (реконструкция показана на рис. справа). Для разгона и торможения возле каждой станции предполагалось соорудить дополнительные линейные двигатели длиной около трех верст. Вагоны должны были двигаться внутри балки, представляющей собой полую трубу; для снижения сопротивления воздуха на скорости, близкой к звуковой, было предусмотрено создавать в трубе разрежение.

Идея Вайнберга в своем изначальном виде выглядела для обывателя столь же экзотична, как жюль - верновские полеты из пушки на Луну. Тем не менее ученые видели в ней рациональное зерно - не случайно известный отечественный популяризатор науки Перельман считал, что об этом проекте полезно знать каждому интересующемуся физикой. Идея магнитоплана была реализована в семидесятых годах в ряде стран, в частности, в Японии (экспериментальный участок, созданный авиакомпанией ДжАЛ). Более того, поезда с магнитной левитацией считаются одним из наиболее перспективных направлений развития высокоскоростного монорельса...

Использованные источники:
Н. Астахова. Кольцевая подушка. "Техника - Молодежи", 2, 1972.
Я. И. Перельман. Занимательная физика, кн.2. Ид. восемнадцатое, М. "Наука", 1972.
С.А. Адасинский. Городской транспорт будущего. М., "Наука", 1979г.
З.К. Сика, И.И. Куркалов, Б.А. Петров. Электродинамическая левитация и линейные синхронные двигатели транспортных систем. Рига, "Знатне", 1988.
Валерий Антонов. ДжАЛ становится на рельсы. "Техника - Молодежи", 12, 1978.
Рисунок В. Овчинского.



Продолжение...